Мотоциклы Урал и Днепр

есть почти готовый коллектор ....но не знаю как его довести до ума!каким образом его можно обработать внурти ?????????????

Бормашинку (пневматику), фрезу, наждачный (полировальный) круг и вперёд. (Если есть можно гравировочную машинку)

Неровности убери( например, на стыках), а полировать(внутри) бесполезно.

Неровности убери( например, на стыках), а полировать(внутри) бесполезно.

Нужна шкурка крупная вначале потом помельче и много свабодного времени в конце можеш взять кусок солдатской шинели с пастой гоя

цитата:

Неровности убери( например, на стыках), а полировать(внутри) бесполезно.

Согласен, полировкой не стоит увлекаться, где-то читал что полировка может оказать негативный эффект, слижком глаткие стенки канала не удержат капелки кондесата топлива и получется переобогащение смеси.

глупости всё это. полировка это для того чтобы снять ешё 0.05 лошадиных сил при идеально отстроенном зажигании и клапанах. Проще пописать перед ездй -- эффект на динамику аппарата будет тот же.

Последние двое с дуба рухнули??? Какой конденсат топлива на стенках, какие 0.05 л.с., при 5000-6000 об/мин, либая царапина снижает наполнение цилиндров, отполированые каналы могут добавлять до 5-10 % мощности.

цитата:

отполированые каналы могут добавлять до 5-10 % мощности.

конечно могут. фрезерованные рычаги сцепления и тормоза тоже могут добавить 5..10 % скорости из-за снижения их массы, а значит и общей массы мотоцикла. но не добавят

http://wwwu.zr.ru/upload/ziphtml/58541883/index.jsp?mainrubricid=367&subrubricid=380&articleid=2315
/>

Это статья про полировку

Я вообщето слышал что хорошо отполированный коллектор помогает снизить затраты топлива !!!

цитата:

2. Есть ли необходимость полировки впускного коллектора?

НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат "никакой", т.е. на педали не чувствуется.
Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания. Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что "заполируй коллектор - получишь результат" приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.
Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л.с.). После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т.е. небольшая шероховатость оказывается необходима.
Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования.
О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т.к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.

Вот прочтите.

какой бред, после полировки и раздраконивания каналов полюбому повлечет к обогашеннию смеси, за счет снижения аэродинамического сопротивления и большего наполнения цилиндров. По уму просто надо подобрать жиклеры и отрегулировать карбы, (Проверено мнолетним тюненгом и кроссовых япошек и в прошлом кроссовых уралов).
Но действительно правельно сказано что поллировка коллектора без точного совмещения со стыкующимеся частями ничего недаст. А вообще лучше залезь бормашиной в головку, вот где есть место для творческой мысли, скока там лишнего аллюминия

Странно, кто-то еще полагает, что переделка отдельных элементов впускной системы не требует (по меньшей мере) перестройки остальных её частей.

[Редактировано 13/1/2003 Dragon]

Мдя... в 6 лет я узнал что деда мороза нет, в 26 я узнал, что коллектор не полируют....

Вообще, помойму смысл статьи сводится к следующему... "У вас у всех хуевые коллекторы, карб. расчитан на хуевые коллекторы, не превращайте хуевые коллекторы в хорошие и ничего не испортится"....

А чтож года 2-3 назад в журнале этого же издательства, называемом в народе "Мото" была статья, где в числе прочих доводок они просто усирались по поводу полировки коллекторов... или мож они только двухтактники имели ввиду...

У меня есть знакомый, у которого я покупал свой последний аппарат... дык вот, он якобы не просто полировал, он еще и неким образом растачивал оба коллектора получив при ентом якобы ахриненные приросты в мощности... Я сам этого не видел, поэтому утверждать с уверенностью не могу, но парень вроде не из любителей ля-ля прогнать... мож позвонить ему...

То Judge Bod: Будь человеком - развей мысль... выскажи все за и против - стоит таки или нет... Плиз!!!

А, вот еще мысль появилась!!!! Тоесть получается еще и ни в коем случае нельзя воздухан на меньшего сопротивления менять - смесь слишком бедной станет!!!!!

ля, бедная-богатая, во заладили, карбы все равно перестраивать буите, умники.

Берем голову, и смотрим, там каналы перекрываются чють не в половину литьем, слишком большые бугры в месте установки направлюющих, запиливаем их и от входа делаем плавный радиус в сторонунаправляющей (добиваемся плавного аэродинамического оптикания направляющей) , делее как всегда не совпадения (перепад) между каналом и седлом клапана (все это проходим шарошкой с мелким образивом) сглаживаетм в канале углы и делаем плавность изгиба, убераем все неровности. (не переусердствуйте, так чтоб проходное сечение не изменялось от входа до седла, иначе может быть отрецательный эфект от доводки, будет потеря в скорости потока). Стараемся как можно точнее сделать одинаковые каналы на обоих головках. Берем карб (вытряхиваем внутренности, потому что прийдется его отмывать от металической пыли после) прикручиваем к голове берем бор машину и сглаживаем стараесь на нет свести не совпадения в переходе, если стоит резиновый переходник то еще проше, прокладки тоже подгоняем. Далее все это мелкой шкуркой и потом полируем. Камеру сгорания тоже инспектируем. по немного выбераем бортик (если есть) от просадки седел (чтоб они были заполлицо с камерой, и тоже полируем. Берем клапана и полируем тарелки с внутренний стороны (где стержень клапана), особенно на выпускном. Этим мы добиваемся меньшего отложения нагара и соотвецтвенно сопротивления потока. На спортивных вариантах даже подрезали направляющие для уменьшения сопротивления потакам, но это резко снижает ресурс. Все эти доводки повлекут обязательные регулировки карбов, За счет лучшего наполнения целиндров скорей всего прийдется подбирать более увеличенные жеклеры.

цитата:

Все эти доводки повлекут обязательные регулировки карбов, За счет лучшего наполнения целиндров скорей всего прийдется подбирать более увеличенные жеклеры.

Кстати, раз уж ты так разоткровенничался, раскажи как это делаешь ты.

Жеклеры идут по размерам, если нет нужного размера (на первых япошках подбирали методом сверления коллеброванным сверлом нескольких жиклеров, делался наборчик этакий) Далее так как не имея стенд подобрать можно тока по своим ошушениям и опыту, мой пахан (кросмен с 15лет и профессиональный механик) чувствует это дело на слух (на низах и на максимуме на отстрел и резкость прибавки оборотов) Это как музыкант отгодает ноту на слух. +Прохват на моте, цвет свечи, вот и выевляется подходящий главный топливный и холостой жеклер и оптимальное положение иглы.

цитата:

цитата:

2. Есть ли необходимость полировки впускного коллектора?

НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат "никакой", т.е. на педали не чувствуется.
Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания. Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что "заполируй коллектор - получишь результат" приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.
Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л.с.). После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т.е. небольшая шероховатость оказывается необходима.
Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования.
О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т.к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.

Вот прочтите.

Доводкой коналов занемался на жигулях , явах и днепре. Во всех случиях был заметен прирост сил и снижение расхода.

[При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания. Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.

Если оно движется в цилиндр, туда ему и дорога. Состав смеси отрегулируем карбюраторами. При этом улучшается наполнение. Главное - на много ли? ноль целых х.. десятых? А заровнять каналы по-любому стоит

проделанно.
результат незамечен.

а вот мне интересно, куда то топливо девается, которое в неполированном коллкктое на стенках оседает? и как может быть меньше расход топлива, если часть его даже не собирается сгорать, а просто где-то оседает. вот еслиб там бензосборник был, и трубочка обратно к карбу

цитата:

А, вот еще мысль появилась!!!! Тоесть получается еще и ни в коем случае нельзя воздухан на меньшего сопротивления менять - смесь слишком бедной станет!!!!!

а ты поставь фильтры и отполируй коллкторы - будет нормальная

ещё можно отполировать плоскогубцы и гаечные ключи. полезность сией трудоёмкой операции IMHO примерно та же.

А то я и думаю, че ж это европейци за такую операцию на хондах и ямахах за 3000 - 5000 марок делают, а оказывается они просто бабки сдрючивают А япошки чтоб неполировать покрывают полимером каналы

цитата:

А то я и думаю, че ж это европейци за такую операцию на хондах и ямахах за 3000 - 5000 марок делают, а оказывается они просто бабки сдрючивают А япошки чтоб неполировать покрывают полимером каналы

да не надо их полировать, це ж Урал, он буит ехать пока его совсем не заклинит, и масло тожа можно почти любое
(ест че дают), поршни в горшках болтаются - хер с ними, подшипники истерлись, не беда, крутится же, главно что тарахтит и дым пускает, пусть и одним горшком, нахрен надо, буим чинить молотком. це ж урал
и в днипер 15-е масло по зиме, на сухую молотит, но ведь едет же, фильтр/центрифуга забились - да ну и что (не у хозяина же запор в прямой кишке образовался)
и все в таком духе господа

цитата:

А то я и думаю, че ж это европейци за такую операцию на хондах и ямахах за 3000 - 5000 марок делают, а оказывается они просто бабки сдрючивают А япошки чтоб неполировать покрывают полимером каналы

3000-5000 марок за полирование впускного канала или дополнительно перестройку впрыска, распредвалы, Dyno-kit и на закуску нитрос?

цитата:

цитата:

А то я и думаю, че ж это европейци за такую операцию на хондах и ямахах за 3000 - 5000 марок делают, а оказывается они просто бабки сдрючивают А япошки чтоб неполировать покрывают полимером каналы

3000-5000 марок за полирование впускного канала или дополнительно перестройку впрыска, распредвалы, Dyno-kit и на закуску нитрос?

Доводка кросача, подгон каналов, подбор глушака и настройка выхлопа и все это за такие смешные деньги

Кого ломает доводить до ума мот, пусть потом не гундосит: " а почему это я тоже не могу так быстро ехать и чейто он часто ломается?"
Маленькое замечание: на машинах 1 карб далеко от цилиндров. А топливная эмульсия при исперении охлаждается и конденсируется на стенках. Для полного испарения топлива, воздух должен иметь температуру 300 градусов. Но тогда весовое наполнение снижается.
Именно это основная причина, почему кпд бензинового двига ниже дизеля, т.е. из-за неэффективности сгорания топлива.
На оппозитах есть приемущество перед авто - более горячие патрубки и карб.
А то что у кого-то турболизации топлива не хватает, так пусть ставит колпачки под карбюраторы.